بهگزارش پایگاه خبری تحلیلی اقتصاد بازرگانی؛ سبحان نظری در دیدار با اصحاب رسانه در پاسخ به سوال خبرنگارما گفت:وزارت صمت مخالف واردات واگن به کشور است و در حال حاضر واردات واگن، چه واگن باری و چه واگن مسافری، ممنوع است، ولی شرایطی واردات لکوموتیو آزاد است.
وی با اشاره به وضعیت حملونقل ریلی کشور اظهار کرد: از نگاه ما در حوزه حملونقل، توسعه راهآهن یک ضرورت جدی است، اما با وجود اینکه در چند برنامه پنجساله توسعه هدفگذاری شده بود سهم راهآهن از کل جابهجایی بار کشور به ۳۰ درصد و سهم آن در جابهجایی مسافر به ۲۰ درصد برسد، این اهداف محقق نشده است.
وی افزود: دلایل مختلفی برای عدم تحقق این اهداف وجود دارد، اما یکی از مهمترین عوامل، نبود سرمایهگذاری کافی در توسعه ناوگان و زیرساختهای ریلی است.
مدیرعامل صندوق راهآهن درباره موضوع واردات ناوگان ریلی گفت: اگر واردات آزاد شود، بخشی از نیاز کشور به ناوگان ریلی تأمین خواهد شد، اما اینکه تصور کنیم ظرفیت تولید داخلی برای ساخت ناوگان وجود ندارد، درست نیست.
نظری ادامهداد: کشور از ظرفیت مناسبی برای ساخت واگن برخوردار است و مساله اصلی در یکی دو سال اخیر، کاهش سفارش ناوگان نسبت به ظرفیت تولید داخلی بوده است.
وی با بیان اینکه مشکل اصلی را باید در اقتصاد این صنعت و جذابیت سرمایهگذاری جستوجو کرد، تصریح کرد: وقتی سفارش ساخت واگن در کشور به اندازه ظرفیت تولید داخلی نیست، به این معناست که سرمایهگذاری در این حوزه از جذابیت اقتصادی لازم برخوردار نیست.
مدیرعامل صندوق راهآهن یکی از مهمترین دلایل کاهش جذابیت سرمایهگذاری در حملونقل ریلی را عمل نکردن دولت به تعهدات خود در قالب ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید دانست و گفت: این قانون در زمان خود ابزار بسیار مؤثری برای تحریک سرمایهگذاری در حوزه ریلی بود.
نظری توضیح داد: بر اساس این سازوکار، دولت متعهد شده بود بازگشت بخشی از هزینه سرمایهگذاری را چند سال پس از آغاز بهرهبرداری پرداخت کند. چنین مدلی میتوانست نرخ بازده داخلی سرمایهگذاری را افزایش و دوره بازگشت سرمایه را کاهش دهد و در نتیجه سرمایهگذاری در حملونقل ریلی را برای بخش خصوصی جذاب کند.
وی افزود: وقتی دولت به این وعده عمل نمیکند، طبیعتاً برای شرکتهای حملونقل ریلی صرفه اقتصادی ندارد که برای خرید ناوگان جدید سرمایهگذاری کنند؛ چه این ناوگان از داخل تأمین شود و چه از خارج وارد شود.
نظری تأکید کرد: حل این مسئله مستلزم آن است که دولت جذابیت سرمایهگذاری در حوزه ریلی را از طریق اجرای ماده ۱۲ یا استفاده از ابزارهای جایگزین افزایش دهد.
تأثیر قیمت سوخت بر رقابت میان حملونقل ریلی و جادهای
رئیس هیاتمدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی و خدمات وابسته با اشاره به تأثیر قیمت سوخت بر رقابت میان حملونقل ریلی و جادهای اظهار داشت: قیمت بسیار پایین بنزین و گازوئیل در ایران، هزینه حملونقل جادهای بار و مسافر را بهصورت مصنوعی پایین نگه داشته است؛ بهگونهای که مسافران و صاحبان بار هنگام انتخاب میان جاده و راهآهن، بهراحتی گزینه جادهای را انتخاب میکنند.
وی ادامه داد: مطالعه وضعیت ۲۰ اقتصاد بزرگ و پیشروی جهان نشان میدهد که در بسیاری از این کشورها، حدود نیمی از بار از طریق شیوههای حملونقل انبوه جابهجا میشود. در برخی کشورها نیز سهم مجموع حملونقل ریلی و آبراههای داخلی از جابهجایی بار به حدود ۸۰ درصد میرسد؛ این در حالی است که ایران آبراه داخلی مؤثری ندارد و سهم راهآهن از حمل بار کشور نیز اکنون حدود هشت درصد است.
نظری درباره واقعیسازی قیمت سوخت گفت: اگر اصلاح قیمت سوخت بهشکلی مدبرانه، تدریجی و همراه با سیاستهای مکمل حملونقلی انجام شود، یکی از آثار کوتاهمدت آن میتواند افزایش ظرفیت حملونقل عمومی، بهویژه حملونقل ریلی باشد. البته پیش از اجرای چنین سیاستی، باید ظرفیت حملونقل عمومی بهطور واقعی توسعه یابد تا واگنهای مسافری و اتوبوسهای بیشتری در اختیار مردم قرار گیرد و امکان جایگزینی سفر با خودروی شخصی فراهم شود.
وی افزود: یکی دیگر از آثار بلندمدت اصلاح قیمتها این است که سایر بخشهای اقتصاد نیز در تصمیمگیریهای خود منطقیتر عمل میکنند. برای نمونه، برخی کارخانههای فولادی در مناطقی ساخته شدهاند که نه به منابع آب نزدیکاند، نه به بندر و نه از موقعیت مناسبی برای صادرات برخوردارند؛ با وجود این، به دلیل ناچیزبودن سهم هزینه سوخت و حملونقل در محاسبات اولیه، مکانیابی نامناسب آنها از نظر اقتصادی توجیهپذیر جلوه کرده است.
رئیس هیاتمدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی و خدمات وابسته تصریحکرد: آثار چنین مکانیابیهایی ممکن است برای دههها و حتی بیش از یک قرن بر اقتصاد کشور باقی بماند؛ زیرا از یکسو باید منابع محدود آب به این صنایع اختصاص یابد و از سوی دیگر، حجم زیادی سوخت برای جابهجایی مواد اولیه و محصولات آنها مصرف شود.
وی گفت: قیمت واقعی و هزینه فرصت گازوئیل در محاسبات مربوط به مکانیابی صنایع دیده نمیشود، زیرا هزینه حملونقل سهم بسیار کوچکی از هزینه تولید آنها را تشکیل میدهد. برای مثال، در صورتهای مالی برخی شرکتهای فولادی ایران، هزینه حمل ممکن است تنها حدود ۲ تا ۲.۵ درصد مبلغ فروش باشد، در حالی که این نسبت در شرکتهای مشابه خارجی بهمراتب بیشتر است.
نظری افزود: یارانههای پنهان انرژی، آب و حملونقل در صورتهای مالی برخی صنایع بالادستی و انتهای زنجیره انباشته میشود و حاشیه سود آنها را بهشدت افزایش میدهد. در مقابل، در بسیاری از شرکتهای صنعتی بزرگ جهان، حاشیه سود سالانه ارقام محدودتری دارد و تفاوت سودآوری میان صنایع مختلف به اندازه ایران نیست.
وی ادامه داد: نتیجه این وضعیت آن است که برخی حلقههای زنجیره ارزش به دلیل برخورداری از رانت انرژی و یارانههای پنهان، بسیار سودآور میشوند، اما حلقههای دیگر هزینه آن را میپردازند؛ به بیان دیگر، لجستیک، منابع آب و شبکه برق در خدمت سودآوری صنایعی قرار میگیرند که مکانیابی یا الگوی مصرف آنها بهینه نیست.
نظری خاطرنشان کرد: قیمتگذاری دستوری و پایین نگهداشتن مصنوعی قیمت نهادهها، فقط یک مساله کوتاهمدت نیست، بلکه میتواند تصمیمهایی نادرست با آثار چنددههای ایجاد کند. مکانیابی صنایع از جمله تصمیمهایی است که خطای آن را نمیتوان در مدت یک یا دو سال جبران کرد و اصلاح پیامدهای آن ممکن است چند نسل زمان ببرد.
قابلیت حمل نفت خام بین ایران و چین وجود ندارد
نظری درباره امکان جابهجایی نفت و فرآوردههای نفتی با قطار گفت: از نظر فنی، هر نوع سیالی که قابلیت بارگیری در واگن مخزندار را داشته باشد، از طریق شبکه ریلی قابل حمل است؛ بنابراین نمیتوان گفت راهآهن از لحاظ فنی توان جابهجایی نفت خام را ندارد، اما این کار از نظر اقتصادی توجیهپذیر نیست.
وی افزود: ارزش نفت خام در مقایسه با هزینه حمل ریلی بهگونهای است که جابهجایی آن با قطار صرفه اقتصادی ندارد؛ به همین دلیل، نفت خام در سراسر جهان عمدتاً از طریق خطوط لوله یا کشتی حمل میشود. در ایران نیز تجربه قابلتوجهی از انتقال نفت خام با قطار وجود ندارد.
رئیس هیاتمدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی و خدمات وابسته ادامه داد: شرایط برای فرآوردههای نفتی متفاوت است و سالهاست واگنهای مخزندار در شبکه ریلی کشور فعالیت میکنند. مأموریت اصلی این واگنها، حمل انواع فرآوردههای پالایشگاهی از جمله گازوئیل، مازوت و دیگر محصولات نفتی است.
وی با اشاره به فعالیت راهآهن خواف–هرات اظهار کرد: کالاهای متنوعی از طریق این مسیر به افغانستان صادر میشود که فرآوردههای نفتی نیز بخشی از آنهاست. در حال حاضر، مقدار محدودی فرآورده نفتی، عمدتاً گازوئیل، از این مسیر جابهجا میشود.
نظری درباره احتمال حمل نفت خام از این مسیر خاطرنشان کرد: افغانستان مصرفکننده نفت خام نیست و انتقال ریلی آن به مقصدی مانند چین نیز به دلیل مسافت، هزینه حمل و وجود مسیرهای اقتصادیتر، عملاً توجیه ندارد؛ بنابراین ظرفیت واگنهای مخزندار در این مسیر بیشتر برای صادرات فرآوردههای نفتی قابل استفاده است.
انتهایپیام/